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29/05/2018 18:06 Imprimer

« J’ai vu se détériorer la qualité de vie sociale des pilotes chez Brussels Airlines »

 
Ce 14 et 16 mai, les pilotes de Brussels Airlines étaient en grève : c’était la 2e fois dans l’histoire de l’entreprise. Après plus d’un an de négociation, il n’y a toujours pas d’accord concernant le nouveau modèle salarial et les conditions de travail. Les pilotes demandent une amélioration de leur rémunération et des règles en matière de pension ainsi qu’un équilibre sain entre vie privée et vie professionnelle. Nous avons rencontré deux travailleurs de Brussels Airlines : un pilote et une membre de l’équipage de cabine. Ils nous livrent leurs impressions.

 

Thibaut Jacques-Houssa possède 20 années d’expérience en tant que pilote chez Brussels Airlines. Durant 14 ans, il a survolé le secteur Européen. Il est actuellement commandant de bord sur des vols longs courriers. Il est également délégué syndical depuis 14 ans. Comme il nous l’explique, la profession et le réseau aérien ont profondément évolué ces dernières années.

 

Chez Brussels Airlines, l’impact est lourd sur les conditions de travail…

Thibaut Jacques-Houssa : « Auparavant, il existait deux formes de compagnies distinctes : celles qui assuraient des vols de type ‘affaires’ (et naviguaient donc plutôt en semaine avec une charge de travail réduite les weekends et lors des périodes de vacances) et celles qui assuraient des vols de type ‘charter’ pour les vacanciers (avec un rythme plus soutenu durant les weekends et les périodes de congé). En fin de compte tout le monde s’y retrouvait : selon qu’on était en charter ou en affaires, on travaillait plus à certains moments, puis on bénéficiait de périodes de relâche. Pour tendre vers toujours plus de rentabilité, Brussels Airlines a décidé il y a environ 4 ans de reprendre les vols charter qui étaient jusqu’alors assurés par Thomas Cook. Le rythme de travail de tous les travailleurs a été bouleversé : les vols se sont intensifiés et ils s’effectuent en tous temps (la semaine, le weekend et durant les période de vacances). »

 

Cela doit être très éprouvant…

T.J.-H. : « Oui c’est certain. La fatigue liée au biorythme se fait souvent ressentir… Les départs s’effectuent de plus en plus tôt et les retours de plus en plus tard. Les absences loin de la maison sont de plus en plus fréquentes et de plus en plus longues. Brussels Airlines est resté au rythme de 5 jours de travail (avec des horaires changeants chaque jour) et 2 jours de congé ou 7 jours de travail et 3 jours de congé. Les autres compagnies aériennes (même des compagnies low cost comme Ryanair) sont passées à 5 jours de travail (avec des horaires fixes 5 jours d’affilée) et 4 jours de congé. Le personnel se plaint de cette qualité de vie sociale qui ne cesse de se détériorer… »

Aboutir à une meilleur équilibre vie privée – vie professionnelle est essentiel pour vous ?

T.J.-H. : « C’est l’une de nos principales revendications et pour nous, c’est non négociable. Nous voulons que la direction adapte le fonctionnement actuel et qu’elle mette en œuvre les moyens nécessaire pour permettre aux pilotes d’avoir une vie sociale plus qualitative. Au sein de Brussels Airlines, les pilotes ont toujours été une variable d’ajustement. A plusieurs reprises, nous avons dû faire des efforts sur le plan salarial. Nous demandons aussi un juste retour des choses à ce niveau. »

Avez-vous déjà envisagé de partir pour une autre compagnie aérienne ?

T.J.-H. : « J’ai vu partir beaucoup de mes collègues vers des compagnies comme Air France ou Fly Emirates, où les salaires sont jusqu’à deux fois supérieurs aux nôtres. De mon côté, je suis très attaché à la Belgique. Et j’ai toujours privilégié la qualité de vie aux aspects pécuniaires. Auparavant, Brussels Airlines était reconnu pour son organisation de travail équilibrée, qui permettait d’atteindre une qualité de vie sociale décente. C’était son point fort. Comme je viens de l’expliquer, cela s’est fortement dégradé ces dernières années. Les pilotes quittent peu à peu l’entreprise et le manque de profils commence à se faire sérieusement ressentir. »

 

Le grand public ne le sait pas toujours mais être pilote demande aussi un sérieux investissement financier à la base. Là aussi, avez-vous vu les choses évoluer ?

T.J.-H. : « Aujourd’hui, une formation pour devenir pilote coûte environ 100.000€ et ce, sans qu’il n’y ait aucune garantie d’emploi derrière. A l’époque où j’ai commencé, le montant tournait plutôt aux alentours de 40.000€. J’ai eu la chance de suivre ma formation au sein de l’école de la Sabena, qui sponsorisait en quelque sorte ses nouvelles recrues. Il fallait investir à la base mais on était assuré de rentrer dans le circuit et d’avoir un emploi. Ce n’est pas le cas avec Brussels Airlines. La formation est assurée par des organismes externes. Tout a été privatisé et cela entraîne un nivellement vers le bas aussi dans la qualité de la formation et des pilotes sortants. »

 

Et en ce qui concerne les pilotes en fin de carrière, sont-ils soumis à des difficultés particulières ?

T.J.-H. : « L’âge de la pension est problématique pour nous. La licence de vol n’est valable que jusque 65 ans. Or l’âge d’accès à la pension des pilotes est désormais de 67 ans. Auparavant, nous pouvions bénéficier d’un régime plus favorable en matière de pension mais ce n’est plus le cas. Il règne donc un flou total concernant ces 2 années en fin de carrière où les pilotes ne sont plus autorisés à voler mais où légalement, ils sont encore censés travailler. De plus, on sait que pour des raisons médicales diverses et variées (comme tout simplement une baisse de la vue ou de l’ouïe), environ 30% des pilotes perdront à un moment donné leur accès à la licence de vol et devront arrêter leur carrière avant la fin. Il existe bien une assurance ‘perte de licence’ mais elle ne couvre pas les risques au-delà de 60 ans… Nous espérons vraiment que le métier de personnel navigant pourra être reconnu pour sa pénibilité et permette un départ à la pension à partir de 60 ans.»

 

 

 

Greet nous raconte la même histoire. Elle travaille depuis 15 ans pour Brussels Airlines et est déléguée syndicale depuis 4 ans pour l’équipage de cabine. Bien que les pilotes et l’équipage de cabine négocient séparément leurs conditions de travail et de rémunération, ils partagent les mêmes problèmes.

 

Greet : « Pour nous aussi, il est difficile de trouver un équilibre sain entre travail et vie privée. Nos heures sont en effet très irrégulières. Dans un sens, vous le savez évidemment quand vous choisissez ce métier, mais depuis la reprise de Thomas Cook, les horaires sont devenus particulièrement lourds. Je reviens tout juste d’une mission de 3 jours. J’ai commencé le premier jour dans l’après-midi, pour arriver à l’hôtel le soir vers 23h30. Le deuxième jour, je devais toutefois être prête dès 10h pour une longue journée, et suis arrivée dans un autre hôtel à 18h30. Or, le troisième jour commençait à 4h du matin. La plupart du temps, nous passons d’un tôt à un tard ou inversement. Avant l’intégration de Thomas Cook, nous avions certaines rotations (missions plus longues/vols aller et retour plus courts). Avec l’intégration de Thomas Cook, nous avons repris leurs vols. Ce sont des vols plus longs de point à point (des vols d’un point A à un point B où les passagers font rarement des correspondances, et qui peuvent donc être traités rapidement). Cette combinaison offre à la compagnie la flexibilité nécessaire, mais pour nous, c’est très fatigant. Malheureusement, il s’agit d’une pratique courante dans le secteur. Je parle ici bien des vols européens, parce qu’ils pèsent davantage dans la balance. »

Le salaire constitue un autre problème. G : « L’équipage de cabine a un salaire de base relativement bas complété par des primes, par exemple pour les arrêts nocturnes. Lorsque nous passons la nuit à destination, nous recevons une prime. En revanche, quand les gens prennent congé ou sont en maladie de longue durée, ils retombent sur ce salaire de base peu élevé. Nous aimerions que cela change, d’autant plus qu’Eurowings (la compagnie aérienne qui gère à présent Brussels Airlines) a déjà annoncé son désir de diminuer le nombre d’arrêts nocturnes. Qui dit diminution des arrêts nocturnes, dit baisse du salaire. Nous recevons également une prime pour les heures de vol, mais dès qu’il y a un retard quelque part et que nous restons au sol, nous ne recevons rien. Les heures que nous prestons sont en outre calculées sur une base annuelle. En été, nous travaillons énormément, mais un peu moins en hiver. Ceux qui ne volent pas (car ils sont en vacances ou en formation) retombent également sur le salaire de base. Par conséquent, nous sommes épuisés en été et gagnons moins en hiver. L’équilibre est inexistant. »

G : « Toute cette saga avec Eurowings entraîne également une grande insécurité pour le personnel. Actuellement, nous ne savons absolument pas où nous en sommes. Il devrait y avoir un nouveau plan en juin, mais ce n’est pas forcément une bonne nouvelle. Ils promettent cependant un élargissement, attendons donc de voir. Nous négocions actuellement une nouvelle CCT sur le temps de vol/de service, mais c’est difficile lorsqu’on ignore ce que l’avenir nous réserve. Pour beaucoup, ce métier est une passion. Tout emploi a ses côtés moins agréables, c’est un tout. Mais lorsque des collègues doivent passer à temps partiel parce qu’ils ne peuvent pas suivre physiquement à temps plein, cela va trop loin. Cela pèse, surtout pour ceux qui travaillent de cette façon depuis des années. Nous aimerions tous continuer de travailler jusqu’à la pension, mais cela doit bien sûr être faisable ! J’espère que la direction nous prend ici au sérieux, car il est bien tenu compte de nous à d’autres niveaux et nous avons déjà pu réaliser beaucoup de choses avec eux. Nous voulons simplement pouvoir faire notre travail correctement et offrir une expérience agréable aux passagers, ce qui est parfois difficile à l’heure actuelle. »

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